香港地铁很贵吗？
来，搬出港铁集团今年第一季度的财务报表 港铁集团收入145亿港元，经营利润73亿。平均下来每天2.8亿的收入，和内地许多城轨或者地铁单位相比，确实算是非常高了（虽然比不过北京地铁）。 但是！请注意，这145亿的营收里只有69亿是港铁自身产生的，剩下的76亿元中，有54亿元是由政府补贴的。如果扣除政府的54亿补贴，则只剩下不到15亿的纯收入——这一数据依然比很多大城市地铁的营业收入要高，但远低于内地高铁、普铁和电气化铁路的总计2000亿元的年收入。（数据来源：香港运输署）
那么问题是怎么造成的呢？ 首先，港铁公司作为独立运营企业，除了收取乘客的车资之外，还拥有不少免费的“优待”，比如不向货物收费（这导致香港货柜码头极其发达且成本极低）；不用交纳建设费用（港铁大部分线路都是利用以往英帝国留下的地下通道改造而成）等等。
其次，香港的地铁系统非常复杂，共有10条线路，665个车站，乘客在上下列车以及换乘时需要多次排队，频繁支付车费，而这在无形中增加了港铁的收入。 根据估算，目前香港每趟地铁的平均乘员数量大约是每节车厢2-3人，远低于国内地铁平均6人的水平，可见其效率之高。而且由于香港没有像上海一样进行地铁线网规划，各条线间互相竞争的关系，造成新线路建设速度缓慢，而老线路为了追求效益往往超负荷运载，车辆频发性满负荷甚至超载运行。
最后，港铁虽然将大量线路及站点承包给了专业建筑商去运作，自己并不直接参与，但它却通过低买高卖土地的方式从中赚取了不菲的差价收益——以修建机场快线为例，港铁集团前期投入约420亿，从政府手中取得70公顷的土地，建成后交由机场管理局负责日常运营，按照合同，当每年净利润达2亿时，港铁才能拿到分成，否则就继续享受政府补贴直至盈利。港铁的确是个“只赚不赔”的生意。 但这一切都将随着南延段开通进入倒计时。
未来，深圳市民前往香港将更加便利，而从香港到深圳也仅需半个小时，这必然对目前的交通模式带来挑战，不知道香港地铁届时会如何应变。